Originaire du nord de la France, Émile Dewoitine (1892-1979) reçoit une formation d’ingénieur à l’Ecole Bréguet à Paris. Il effectue son service dans les Écoles d'aviation militaire entre 1911 et 1914 avant d’être mobilisé et envoyé sur le front russe pour organiser la production des usines Anatra d’Odessa et Simféropol. De retour en France après la Révolution russe d’octobre 1917, il est affecté dans les usines toulousaines de Pierre-Georges Latécoère où il met en place la chaîne de production des avions Salmson 2A 2.

Émile Dewoitine commence véritablement sa carrière d’avionneur après son départ des Forges et ateliers de construction Latécoère. Il crée un bureau d’études en juillet 1920. Puis en mai 1921, il fonde la société Constructions aéronautiques Émile Dewoitine (CAED) et installe son atelier de construction de prototypes à Toulouse, quartier Saint-Éloi, boulevard Pasteur. Sa première création, le monoplace de chasse D.1 C1 (la codification militaire attribue la lettre C aux avions de chasse et le chiffre qui suit la lettre indique le nombre de membres d’équipage) est un monoplan à aile haute à la manière des productions Morane-Saulnier, mais l’ensemble de sa structure et le revêtement du fuselage sont entièrement métalliques ce qui à cette époque est très novateur.

Dewoitine ne sera pas à proprement parler un constructeur d’avions car il ne disposera jamais d’usines de production, mais un concepteur prolifique explorant toutes les facettes de son domaine d’activité : planeur, aviette (avion léger propulsé par un moteur de faible puissance), avions civils (transport et course) comme militaires avec une préférence pour l’avion de chasse, quintessence de l’appareil de hautes performances.

Son chef d’œuvre est sans conteste le D.520, chasseur conçu dès 1936 et choisi par l’armée de l’Air pour équiper ses escadres de chasse, qui arrivera tardivement en opérations en mai 1940, trouvant juste le temps d’être considéré comme le meilleur appareil disponible pour contrer l’aviation allemande, mais en trop petit nombre pour peser sur l’issue du conflit.

La production du D.520 a été rendue possible par la nationalisation en 1937 de la Société aéronautique française (SAF) qui avait succédé en 1928 à la précédente entreprise d’Émile Dewoitine, la société Constructions aéronautiques Dewoitine (CAD) fondée en 1925. Devenue Société nationale de constructions aéronautiques du Midi (SNCAM) et administrée par Émile Dewoitine par délégation (le président des six sociétés nationales de constructions aéronautiques étant Henry de l’Escaille jusqu’en septembre 1938 puis Albert Caquot), elle dispose désormais des moyens alloués par l’État pour croître et s’étendre.

Les ateliers de Saint-Éloi restant dédiés à la construction des prototypes, un site d’assemblage des nouveaux avions de chasse est créé à Saint-Martin-du-Touch dès 1939, où convergent les différentes pièces en provenance des ateliers de fabrication répartis sur le territoire toulousain ainsi que des nombreux sous-traitants et équipementiers (moteurs, hélices, radios, etc.).

Pour diverses raisons financières et politiques, Émile Dewoitine est démis de ses fonctions d’administrateur délégué en octobre 1940. Cible, tout comme ses confrères Henry Potez et Marcel Bloch (futur Dassault) du nouveau gouvernement comme responsable du manque d’avions au plus fort de la bataille de France, il est successivement emprisonné puis assigné à résidence, doit répondre de ses actes au cours de trois procès successifs pour intelligence avec l’ennemi, abus de confiance et corruption – qui se soldent à chaque fois par un acquittement ou un non-lieu – pour finalement passer en zone occupée afin d’échapper à d’éventuelles autres poursuites de l’État français. Là, il travaille pour la société SIPA qui est elle-même réquisitionnée au profit de la firme allemande Arado. Ce qui ne manquera pas de valoir à l’avionneur un nouveau procès en 1944, pour collaboration avec l’ennemi cette fois.

La SNCAM à présent démobilisée, la production du D.520 est stoppée et l’entreprise doit se reconvertir : elle fabriquera désormais des fours à charbon de bois, des gazogènes, des containers de transport routier et ferroviaire, des carrosseries d’autocars, du mobilier métallique… La reprise de l’assemblage de D.520 est obtenue courant 1941 en raison des événements extérieurs, l’armée de l’Air d’armistice ayant besoin de matériels nouveaux pour défendre l’empire colonial français contre les forces alliées. Les commissions d’armistice allemande et italienne autorisent donc la reprise de la production, au prix d’un certain nombre d’appareils construits à leur profit.

Jugée non viable du fait de ses petites dimensions (elle a été fondée sur la seule SAF alors que toutes les autres sociétés nationales ont eu comme base des regroupements d’entreprises), la SNCAM est absorbée par la Société nationale de constructions aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) dès 1941. C’est désormais sous l’appellation SE que les nouveaux projets sont étudiés, comme l’étude « théorique » (pour tenter de leurrer les commissions d’armistice qui veillaient à l’absence d’étude de matériels militaires) du chasseur lourd SE.580 ou l’étude de fabrication en série du quadrimoteur de transport civil Bloch MB.161 qui débouchera après-guerre sur la production du SE.161 Languedoc. C’est également la SNCASE qui entreprend diverses améliorations du D.520, sur un appareil de série tout d’abord puis sur de nouvelles versions, les D.520T et D.520Z. Seul ce dernier a été construit mais n’a jamais volé, le manque de mise au point de son moteur ne le permettant pas. Il s’agit là du dernier avatar des conceptions d’Émile Dewoitine en France.

En 1957, la SNCASE fusionne avec la SNCASO (Sud-Ouest) pour devenir Sud-Aviation. La fusion de celle-ci avec Nord-Aviation en 1970 donne naissance à la Société nationale industrielle aéronautique et spatiale (SNIAS), plus connue sous le nom d’Aérospatiale depuis 1983. Cette dernière société est privatisée en 1999 et fusionne l’année suivante avec deux avionneurs européens, l’allemand DASA et l’espagnol CASA pour devenir EADS, puis Airbus Group en 2014 et enfin Airbus en 2017.

Durant la période d’Occupation, Dewoitine est mis en cause par le gouvernement de Vichy, plus précisément par le Secrétariat d’Etat à l’Aviation, qui lui reproche, dans un premier temps, son manque d’efficacité dans la production et la mise en service du D.520, seul chasseur capable de rivaliser avec les Messerschmitt Bf 109 allemands. Il sera poursuivi pour atteinte à la sureté de l’Etat , corruption, et intelligence avec l’ennemi au cours de procédures conduites devant le tribunal militaire de Toulouse, puis le tribunal civil, et enfin par le tribunal d’Etat de Lyon. En 1941, afin de se soustraire à la justice de Vichy, il gagne la zone occupée lors d’une remise en liberté provisoire. Il crée alors son propre bureau d’études à Paris et travaille pour le compte de l’avionneur allemand Arado jusqu'à la Libération. Craignant de nouvelles poursuites judiciaires, il s’exile, en 1944, en Espagne puis en Argentine où il continue à développer de nouveaux prototypes dont le premier avion à réaction d’Amérique latine, le I.Ae.27 Pulqui I mais rapidement surpassé par le I. Ae.33 Pulqui II.

En 1948, il est condamné par contumace pour « intelligence avec l’ennemi » à 20 ans de travaux forcés, à l'indignité nationale et à la confiscation de ses biens. De retour en France, en liberté provisoire et après avoir demandé la révision de son procès, il sera finalement acquitté en 1953.

En 1956, il décide de mettre un terme à sa carrière aéronautique pour s’installer en Patagonie où il fait l’acquisition d’une « Estancia » et d’un élevage de 8000 moutons. Enfin après quelques années passées en Suisse, il s’installe définitivement à Toulouse en 1975. Cette année-là, il tente une dernière procédure en justice pour demande de restitution de ses biens et demande d’indemnités, affaire suivie d’une décision de rejet par le Tribunal administratif de Paris. Il s’est éteint à Toulouse en 1979.

Emile Dewoitine est fondateur de ces sociétés.

Lien Hiérarchique

Raymond Danel s'est vu confier par la famille Dewoitine les archives d'Emile Dewoitine et a beaucoup écrit à son sujet.

Monsieur Yves Jan-Kerguistel a été attaché auprès du cabinet du ministre de l’Air puis directeur des services techniques des Ateliers et Chantiers de la Loire en 1930. Il s’est intéressé plus particulièrement aux études menées sur les hydravions. A ce titre, il a disposé de documents produits par Emile Dewoitine et les usines de Toulouse. Ce fonds est conservé par le Service Historique de la Défense.